Die Seite soll als Erlebnisbericht aus der Perspektive der verschiedenen Berufsgruppen konzipiert werden.
Die große Bahnpolitik ist anderswo qualifiziert und umfangreich dokumentiert, hier sollen die Akteure der jeweiligen Sparten zu Wort kommen
und ihr Berufsbild, Einsatzgebiete, spektakuläre Ereignisse, berufliche Folgebiografie u.v.a. kommunizieren und eigene Ideen zur Seitengestaltung einbringen.

1 Betrieb und Verkehr (Fahrdienstleiter, Dispatcherleiitung usw.)

2 Maschinenwirtschaft (Die blaue Zunft, Lokführer, Bahnbetriebswerk– TA/ TB/ TU)

3 SFM– Signal– und Fernmeldewesen

4 Wagenwirtschaft

5 Bahnbau/ HBM/ Streckenelektrifizierung/ Oberbauwerke

6 Politische Verwaltung

7 Versuchsanstalt

8 Kraftwagenbetriebe

Zu 1 Betrieb und Verkehr

Zu 2 Maschinenwirrtschaft


Zum Berufsbild Lokführer bei der DR aus der Perspektive Jahrgang 1966

Ausbildung

In den Jahren ab 1979 bis gab es bei der DR die Möglichkeit der zweijährigen Direktausbildung wobei man im ersten Lehrjahr bereits Ausbildungsfahrten (ausschließlich Mitfahrten) absolvierte, in Bahnwerkstätten berufstypische Arbeiten der Metallverarbeitung verrichtete und eine theoretische Ausbildung mit der Grundlage Fahrzeugschlosser erhielt.
Im zweiten Lehrjahr erfolgte die Ausbildung an der Lokfahrschule, begleitet von Fahrten mit ausgebildeten Lehrlokführern der Heimatdienststellen, hier waren bereits praktische eigene Fahrtätigkeiten auf der Rangierlokomotive abzuleisten.
Mit dem Abschluß der zweijährigen Grundausbildung als Triebfahrzeugschlosser war aber auch die Grundlage für die spätere Ausbildung zum Triebfahrzeugführer möglich, sie dauerte in der Regel vier Monate Lokfahrschule und mindestens 40 Belehrungsfahrten.
Erst nach einer gewissen Fahrpraxis auf der Rangierlokomotive war dann eine Ausbildung auf Streckenloks möglich, hier gab es Belehrungsfahrten, eine Vorprobefahrt zwischendurch und am Ende eine Probefahrt.
Der ca. zweimonatige Grundlehrgang Theorie umfaßte dann verschiedene Module, je nach den Baureihen, die in der Heimatdienststelle vorhanden waren.

Berufliche Perspektiven, Einsatzgebiete, Einkommen

Mit dem Erwerb der C– Lizenz (Streckenlok, B....Rangierlokomotive) wurde man zunächst im Dienstrang Reichsbahnobersekretär (ROS) später Reichsbahnhauptsekretär (RHS) und nach ca. 20–25 Jahren wenn alles planmäßig verlief Reichsbahninspektor / – oberinspektor (RI/ ROI), das war aber häufig auch von der Dienststelle abhängig.u
Die Einsatzgebiete waren regional vorgegeben, meist waren es Mischbetriebe, die von der Nebenbahn über Vorortverkehr bis hin zu Interzonenzügen alles bereit hielten, wobei die Einordnung der Personale über Dienstpläne geregelt wurde und eine gewisse Zahl von Dispolokführern geplant wurde.
Die Einkommensspanne (Brutto) lag im letzten Jahrzehnt der DDR zwischen 750 Mark im Rangierdienst ohne Streckenfahrten bis etwa 1100 Mark für Dienstplangemeinschaftsleiter (Lehrlokführer) bei normaler Auslastung inclusive der Zuschläge.
Weiter gehende Qualifizierungen zum Lokleiter, Lehrlokführer oder Instrukteur für Triebfahrzeuge (berechtigt zur Abnahme Vorprobefahrt oder Baureihenlizenz), Triebfahrzeugkontrolleur (Abnahme Probefahrten von B auf C oder vom Lehrling zum Rangierlokführer, Prüfungsvorsitzende auf der Lokfahrschule, ZBak) waren entsprechend des Bedarfs möglich, studierte Personen waren dienstrangmäßig als Reichsbahnamtmann ( RA) – oberamtmann (ROA) Reichbahnrat (RR) –ober/ hauptrat (ROR/ RHR) erkennbar und fuhren in der Regel nicht mehr im regulären Betrieb.
Nebenher gab es die üblichen Intiativen we „Kampfaktion Güterwagen“, „ Rangieraufgebot“, Zentrales Jugendobjekt „ Streckenelektrifizierung“ oder Aktionen wie „Max braucht Schrott“ die wiederum zentral angelegt waren.
Politisch war die Bahn ein Staat im Staate, als FDJ– Funktionär (GO– Sekretär) war man einerseits in die Aktivitäten der Kreisleitung als auch der Politverwaltung der Reichsbahn integriert.
Allgegenwärtig waren sowohl Mangel und Erfindergeist als auch Eigeninitiativen (Sportstättenpflege, Jugendbrigaden, Sportfeste) außerhalb des Arbeitsverhältnisses.
Überstunden, Verspätungen und Unfälle (1.–4. Grades) waren unser Alltag, monatlich gab es den Dienstunterricht und ein mal pro Jahr eine schriftliche Prüfung.
Unsere Vorschriften waren im Vergleich zu heute recht überschaubar und es gab nur wenige Korrekturen für die FV (Fahrdienstvorschrift), SbV ( Sammlung betriebsdienstlicher Vorschriften...regionale Besonderheiten), Brevo ( Bremsvorschrift), Signalbuch und der ASAO 351/2 ( Arbeitsschutzanodnung).
Die Wege zum Dienst begannen und endeten nur in ganz seltenen Ausnahmefällen nicht am Dienstort, es gab flächendeckend Kantinen, Tankstellen, Sandlade– und Kühlwasserentnahmestellen was heute nur noch an wenigen Standorten vorhanden ist.
Inzwischen wird Kühlwasser zuweilen wieder per Gießkanne ( Class 66 in Störungsfällen) oder Sand umständlich direkt aus Säcken in die Kästen gefüllt, ein unglaublicher Rückschritt zum Wohle der Effizienz.

Was wurde daraus

Kaum ein Bereich der DDR– Volkswirtschaft wurde anfangs so geschont wie der Mitarbeiterstamm der DR.
Zwar gab es auch hier einen enormen personellen Aderlass, jedoch waren Gewerkschaften wie die GDL unglaublich schnell formiert und sorgten dafür, daß geleistete Dienstjahre bis dahin einen hohen Stellenwert hatten und die Löhne der Facharbeiter in den Dienststellen nicht auf das übliche Niveau z. B. von Fernfahrern oder Paketzustellern absackten.
Die westdeutschen Partner aus diesem gewerkschaftlichen Sektor leisteten hier eine wertvolle Aufbauarbeit, was die verbliebenen Mitarbeiter mit einer bis dahin ungekannt hohen Flexibilität (Wegzug nach den westdeutschen Knotenbahnhöfen, Umschulung Zugführer auf Lokführer usw.) quittierten, um dabei bleiben zu dürfen.
Erst als das SPD geführte Verkehrsministerium unter Minister Tiefensee mit visionslosen Plattmachern wie Mehdorn anrückten und flächendeckende Angriffe auf die Arbeiterehre großer Teile ihrer Mitarbeiter fuhren (Lohnabsenkung trotz Nachfrage am Verkehrsmarkt, schikanöse Dienstortzuweisungen mit extremen Anfahrtwegen u.a.) konnten die konkurrierenden Privatbahnen zum Nachteil des Rechtsnachfolgers der Deutschen Reichsbahn unumkehrbar am Schienenverkehrsmarkt platziert werden, wenngleich sich abzeichnet, daß wie schon Ende des 19. Jh. als der preußische Staat über Infrastrukturaufkäufe die Bahn zu dem machte was sie heute ist, eine überregional aufgestellte Staatsbahn die bessere Lösung ist.

Zu 3 Signal– und Ferrnmeldewesen

Zu 4 –grau– Wagenwirtschaft

Zu 5 Bahnbau

Zu 6 Politische Verwaltung Rbd/ Rba

Zu 7 Verrsuchsanstalt

Zu 8 Kraftwagenbetriebe